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Salut les pilotes, Soyez les bienvenus dans mon garage. :) Comme beaucoup de débutant à LFS, j’ai commencé à jouer à la démo sans aucune notion de pilotage ni de mécanique. Pourtant au fur et à mesure des tours que j’ai effectué je me suis rendu compte à quel point ce jeu demandait une connaissance avancée dans ces 2 domaines. Afin de progresser il m’a fallu tout d’abord apprendre comment un pilote dirige une voiture sur la piste, ce qui est très différent de la conduite traditionnelle... pour cela j’ai observé les autres pilotes en course, et j’ai surtout apprécié Le guide de pilotage d’Asmo. Mais tout cela ne m’a permis qu’à me glisser dans le peloton de la course, mais pas encore à la victoire... En effet sans voiture adaptée, un pilote n’est rien. Un réglage, aussi insignifiant soit-t’il, peut permettre à un pilote de gagner les précieux centièmes qui le séparent des records mondiaux. Dans ce domaine, ma progression s’est faite beaucoup plus lentement. D’une part du fait que j’étais novice en mécanique, et d’autre part, par manque de documentation adaptée à mon niveau.Ce guide est le résultat de mon apprentissage, j’y ai consigné tout ce qui m’as permis de comprendre comment fonctionne une voiture de course. | |
Ce guide n’est en aucun cas un cours de réglage de voiture, mais plutôt une initiation a la mécanique. je ne rentrerai pas dans les profondeurs de l'optimisation, car je ne suis pas au niveau mais je pense qu'après avoir lu mon manuel, tout le monde doit être capable de comprendre un setup et par la suite de pouvoir commencer à régler... |
Les bases : Objectif : connaître le jargon technique o Dynamique du véhicule: Le transfert de masse en physique pure, c’est le jeu du « vers où se dirige la masse », c’est très simple à comprendre : Bien sûr cette notion est une image, la masse étant lié au centre de gravité, qui comme tout le monde le sait est fixe... Elle ne peut pas bouger. C'est plutôt une représentation de la force d'inertie qui s'applique au véhicule. Mais comme cette force est directement liée à la masse, par abus de langage, on parle de transfert de masse. Il y a aussi le comportement de la voiture en virage, |
Sur-virage | Sous-virage | Neutre |
La voiture est équipée de dispositif permettant de modifier ces comportements. On en connaît généralement les noms mais pas forcément leur utilité... Barre anti-roulis : C’est une barre qui se trouve généralement sous le châssis et qui relie les 2 suspensions de chaque train. Elle empêche la masse de se transférer de gauche à droite (roulis). Suspension : système regroupant Ressort+Amortisseur
Ressorts : Maintiennent la voiture en suspension. Ils définissent la capacité de la voiture à prendre du roulis et du tangage. Amortisseurs : Absorbent l’énergie. Ils contrôlent la vitesse du transfert de masse. Différentiel : permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes c’est utile par exemple pour accélérer quand les roues ne sont pas droites. Frein à main : commande un circuit indépendant des freins, qui agit uniquement sur les roues arrière. Boite de vitesse : elle permet d’exploiter au maximum la puissance du moteur. Volant : à tourner... euh Bah même pas en fait, c’est ici la différence entre la conduite et le pilotage... ce sont le frein et l’accélérateur qui font réellement tourner la voiture, le volant n’est la que pour l’orienter sur la piste. |
Les différents menus du jeu : Objectif : savoir à quoi correspond chaque réglage Freinage : Suspension : Direction:
Inclinaison du pivot : Ici le réglage se fait au niveau de l’axe autour duquel la roue tourne (vers la gauche ou vers la droite) on l’appelle la fusée.
Déport de l’axe du pivot : déport de l’axe de fusée avec le milieu de la bande de roulement.
Ackermann : pourcentage d’effet Ackermann, cela permet de pouvoir faire tourner plus la roue intérieure que la roue extérieure
Géométrie :
Parallélisme : C’est l’angle que forme les roues d’un train par rapport a l’axe longitudinal de la voiture. On parle de pincement (toe-in) si les roues forment un V ouvert vers l’arrière, et d’ouverture si les roues forment un V ouvert vers l’avant.
Voie : écartement des roues par rapport au centre. Transmission : Pneumatique : Il y a d’autres réglages pour la rb4 que nous verrons plus tard. |
Les réglages Objectif : comprendre les réglages o Les freins : La répartition dépend beaucoup du pilote, sur asphalte, elle est généralement réglée au 2/3 avant (65%), et sur terre elle se rapproche du milieu (60%) pour permettre à la voiture de légèrement glisser dans les virages. En fait plus le freinage est sur l’arrière et plus il est facile de tourner et plus le freinage est court, mais aussi plus la voiture devient difficile à contrôler... o L’équilibre : L’étape suivante nous permettra de savoir ce qu’il faut modifier et ce qu’il ne faut pas toucher. Je vais vous montrer le fonctionnement des suspensions dans un virage, ce qui vous aidera à mieux comprendre. Entrée : enfoncer les freins et commencez à rétrograder. Apex (point de corde) : vous êtes rentré dans le virage et avez relâché la pédale de frein. Transfert de masse : la masse se déplace sur l’arrière. Les amortisseurs arrière se compriment et les amortisseurs avant se détendent. Récapitulatif : |
Avant | Arrière | |
Entrée | Compression | Détente |
Apex | Barre Anti-roulis | Barre Anti-roulis |
Sortie | Détente | Compression |
Plus vous réglerez un amortisseur souple et plus le transfert de masse sera important, plus il sera dur et plus le transfert de masse sera faible. Il ne faut pas confondre amortisseur et ressort. Les ressorts affectent tout puisqu'ils sont le raccordement entre le châssis et les pneus. Les ressorts fonctionnent comme ceci: |
Ressorts doux | Ressorts dur | ||
+ | Plus d’adhérence des pneus (Moins d’usure des pneus) | + | Voiture plus vive Possibilité de rabaisser la voiture |
- | Requiert plus de hauteur de caisse Voiture moins vive | - | Moins d’adhérence des pneus (Plus d’usure des pneus) |
Le ressort contrôle le mouvement vertical de la roue par rapport à la caisse, ce que l’on appelle le débattement. Plus le ressort est dur (ou raide) et plus il faut un effort important pour que la roue ait un débattement. La dureté du ressort a donc un lien direct avec la capacité de la voiture à prendre du roulis ou du tangage. Ok les ressorts sont réglés, les amortisseurs aussi, qu’est-ce qu’il reste ? Toutes les voiture de course sur des circuit normaux (non ovale) ont un carrossage négatif. Ça permet lors d’un virage à la roue extérieur d’avoir un contact optimal avec la piste. Les Nascar tournent toujours dans le même sens et avec beaucoup d’effort, ils ont besoin de beaucoup de carrossage sur les roues extérieures et de carrossage positif sur les roues intérieures pour que les roues intérieures aient également le maximum d’adhérence. Tant que nous ne pouvons pas lire la température des pneus nous ne pouvons pas savoir si les réglages de carrossages sont bons.Donc sans cela ça demande un peu de pratique. o La direction : Angle de braquage : influence la sensibilité de la direction par rapport au volant. En effet si l’angle de braquage est de 20° vous aurez les 270° de votre volant pour les couvrir, un angle important entraîne donc une plus grande sensibilité du volant... l’idéal est de tester les différentes valeurs avec un set que vous connaissez afin de trouver la valeur qui vous convient. Cette valeur doit rester la même sur tous les circuits. C’est important pour avoir un bon feeling. Angle de chasse : comme nous l’avons vu représente c’est l’inclinaison des suspensions. En gardant l’exemple du 2 roues...Plus elles seront inclinées (genre moto easy rider :p) et plus la roue va se coucher lorsque l’on tournera le guidon, plus la direction sera lourde et plus le vélo sera stable. À l’inverse une direction plus droite (genre moto de GP) donnera de la vivacité et de la maniabilité, mais engendrera aussi une instabilité de l’engin à haute vitesse (guidonnage pour les intimes). En automobile, c’est pareil. Son but, stabiliser les roues en ligne droite et favoriser le rappel des roues en virage. Angle d'inclinaison du pivot : en théorie cet axe est vertical. Le fait de l’incliner permet de stabiliser la direction, et de favoriser le retour en ligne droite après un virage. Déport de l'axe de pivot : Plus le déport est faible et moins les efforts exercés par le volant pour braquer seront importants et plus le rappel des roues en ligne droite (et la précision) sera meilleure. cela est dû au fait que la caisse se soulève lors du braquage. Le déport permet de régler la remonté d’information dans le volant (a retour de force uniquement) s’il est de 0 le volant se comportera comme un volant simple. Plus il sera élevé et plus le pilote sentira les réactions de la direction. Effet Ackermann : C’est une sorte de « louchage » dynamique on l’appelle aussi épure de Jeantaud. Plus vous braquez et plus votre direction va loucher quand réglé à 1, les roues restent parallèles. Il est surtout utile en entrée de virage car il permet de gagner en directivité. Si vous entrez trop tôt ou trop tard dans une chicane par exemple, il faudra jouer avec ce réglage. Parallélisme : Le pincement permet de gagner de la stabilité, mais fait perdre de la vitesse de pointe, l‘ouverture permet de gagner en nervosité, mais fait également perdre de la vitesse de pointe Carrossage : L’angle idéal en ligne droite est de 0 (perpendiculaire). Il sert a gagner du Grip en virage en compensant la déformation du pneu. Le train le plus large est celui qui prend le plus d effort, si un train glisse, élargissez l autre. Si vous ne savez pas quoi mettre, laissez à fond. o La transmission : Rapport de pont : Valeur élevée entraîne une meilleure vitesse de pointe, et valeur faible donne une meilleure accélération. Voir à l’usage. Le réglage idéal est atteint quant à l’endroit le plus rapide du circuit, la voiture atteint la limite de tour (zone rouge) Boite de vitesse: Réglez les vitesses de façon a ne pas avoir à les passer en virage, demandez vous si vous avez besoin de toutes les vitesses, parce que passer une vitesse prend du temps... Différentiel : Aussi bas que possible pour garder de la directivité. tant que la voiture ne survire pas, ou sous-vire pour les tractions, on baisse. RB4 : À un différentiel pour l’arrière et l’avant et un couple dédoublé pour décider de la répartition du couple sur l’avant arrière. Bien sûr on peut la transformer en propulsion ou en traction, mais l’idéal est de profiter au maximum des 4 roues motrices Pneu : Basse pression = plus de grip |
Voilà je pense qu’avec tout ça vous êtes capable de comprendre comment une voiture de course fonctionne et comment il est possible de l’adapter a un pilote. Bien sûr cette mise au point est complexe et demande une certaine pratique. Je voulais dire un grand merci à toutes les personnes qui m’ont encouragé, et surtout à ceux qui m’ont bien aidé à réaliser ce petit guide : Étant au départ complètement novice en mécanique, je me suis très largement inspiré du guide de [BR] Moby À oui et sinon j’oubliais, une chose très importante... la roue de secours c’est à l’arrière ! |
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